Il telaio che ha cambiato il telaio. Il DAP Greyhound infatti ha introdotto nel mondo del kart un architettura completamente nuova, con i longheroni principali che si stringono verso la parte anteriore per concentrare la zona di flessione del telaio in una posizione molto avanzata. Dalla metà degli anni 60 quasi tutti i telai erano costruiti con i longheroni paralleli nella zona centrale, dalla traversa sotto il sedile fino alla parte anteriore del serbatoio, seguendo l’ architettura generale introdotta nel 1964 dalla Tecno con il telaio Piuma. Poi naturalmente cambiavano le quote, il diametro dei tubi, l’angolo di curvatura dei longheroni, però l’impostazione generale sostanzialmente si assomigliava per quasi tutti i telai.

Nel 1982 la DAP ha provato a riprendere, con il telaio Grand Prix, il concetto di architettura “a freccia”, introdotto negli anni 60 da Bengt Peterson (il padre del futuro pilota di Formula 1 Ronnie) con il Robardie. Il telaio di Peterson aveva conquistato due campionati del mondo, nel 1969 e ’70, con Francois Goldstein. Altri costruttori avevano provato a costruire telai a freccia, nessuno però era riuscito a raggiungere il livello di competitività del Robardie, così la struttura inventata da Peterson era stata abbandonata.

Con il telaio Grand Prix, che come abbiamo detto riprendeva gli stessi concetti strutturali del Robardie opportunamente elaborati ed aggiornati in base alla tecnica telaistica degli anni 80, la DAP però non ha avuto molta più fortuna. I telai tradizionali, con i longheroni paralleli, continuavano ad essere più veloci. Uno dei problemi evidenziati dal Grand Prix era un’eccessiva rigidità dell’avantreno. Durante una gara del Campionato Europeo a Squadre 1983 alla DAP allora hanno provato a eliminare sui telai dei piloti ufficiali Modena e Dias il tratto di longherone che univa la curva centrale con il tubo anteriore allo scopo di “liberare” l’avantreno: era nato il Greyhound, un telaio che negli anni 80 ha vantato decine di imitazioni.

Ad oltre vent’anni dalla nascita del Greyhound, se si prova a chiedere ad Angelo Parrilla, il patron della DAP, perché quella modifica all’avantreno si è rivelata vincente lui molto onestamente allarga le braccia e risponde «non lo so». Probabilmente la struttura “chiusa” creata da Bengt Peterson negli anni 60 poteva andare bene per le gomme dell’epoca, ma con l’aderenza molto più elevata delle gomme utilizzate negli anni 80 era necessario avere un avantreno meno rigido.

Una curiosità. Il nome Greyhound, che significa levriero, molti pensano sia ispirato a quello dei bus americani che solcano in lungo e in largo gli Stati Uniti. Angelo Parrilla invece ha voluto semplicemente rendere omaggio a suo padre Giovanni, che aveva scelto proprio un levriero come stemma della Moto Parilla.

Il primo Greyhound viene omologato nel 1984. I longheroni, che si stringono dopo la traversa centrale fino a oltre il serbatoio, dove piegano all’esterno verso i perni dei fuselli, hanno un diametro di 28 mm. Tutti gli altri tubi sono da 30 mm: tubo anteriore, traversa centrale e rinforzo sotto il sedile. Un tubo, anch’esso da 30 mm, corre lungo il longherone di sinistra e poi forma una curva per diventare la traversa inclinata posteriore (vedi photogallery, con le foto in pianta e il disegno tratto dalla scheda di omologazione). Il retrotreno è a tre cuscinetti, l’impianto frenante idraulico.

Oltre che per l’architettura originale il Greyhound si impone all’attenzione del pubblico anche per il livello di finitura. Molte parti che sui telai dell’epoca solitamente sono in alluminio, come i mozzetti, il supporto del volante, il portacorona, la pompa del freno, la pinza e anche il supporto del disco freno, sul telaio della DAP sono in magnesio. Ma soprattutto il Greyhound monta per la prima volta cerchi monoblocco in magnesio.

Nel 1984 il telaio viene omologato in due versioni, entrambe destinate esclusivamente alle classi senza cambio (in quel periodo oltre alla 100 c’è anche la Formula K 135) che differiscono esclusivamente per l’interasse. Il Greyound 101 (sigla di omologazione CIK 10) ha un passo di 1010 mm, il Greyhound 104 (sigla di omologazione CIK 09) ha un passo di 1040 mm. Nel 1986 viene omologata anche una versione definita “SL”, in cui è stato eliminato il tubo che “raddoppia” il longherone di sinistra nella zona sotto il sedile. Si tratta di un telaio destinata al mercato giapponese, dove viene venduto con il motore Yamaha KT 100 S, che ha prestazioni abbastanza limitate e non richiede un retrotreno estremamente rigido.