Alla fine degli anni 50 i progettisti americani che costruicono i primi kart applicano ai telai gli stessi principi utilizzati per l’industria automobilistica. Per cui realizzano stutture molto rigide, in grado di resistere a grandi sollecitazioni torsionali senza deformarsi. Il caso più eclatante è il famoso telaio X-Terminator, costituito da due longheroni scatolati in alluminio uniti da due traverse anch’esse scatolate: una struttura praticamente indeformabile. Anche i telai tubolari sono studiati per ottenere la massima rigidità torsionale.

Quando il kart arriva in Europa tutti i produttori seguono la stessa strada. I primi telai sono così rigidi e imponenti che si guadagnano il soprannome di “cancelli”. I costruttori di kart però non ci mettono molto a capire che una grande rigidità torsionale non serve. Anzi, è controproducente. Su un’automobile infatti ci sono le sospensioni che garantiscono sempre un contatto ottimale tra pneumatici e terreno (da qui la necessità di realizzare telai molto rigidi per evitare che la deformazione della struttura vada a vada a sommarsi al movimento delle sospensioni creando effetti indesiderati). Su un kart le sospensioni non ci sono, per cui spetta proprio al telaio il compito di far lavorare bene le gomme, assicurando sempre un contatto ottimale tra battistrada e terreno.

Ma non è tutto. Su un kart non c’ è neppure il differenziale, per cui le ruote motrici girano entrambe alla stessa velocità. In curva però la ruota interna fa meno strada di quella esterna, che decrive in arco di circonferenza più ampio, per cui è costretta a patinare. Se il telaio flette e alleggerisce la ruota interna, o al limite le consente addirittura di sollevarsi dal terreno, si evitano strisciamenti che generano un notevole assorbimento di potenza. Tutto questo naturalmente è possibile perché le potenze in gioco sono abbastanza contenute (negli anni 60 si parla di una decina di cavalli per i kart della classe 100 e di 20 per i 200 bimotore, all’inizio del 2000 si raggiungeranno i 30 cavalli per i 100 e circa 55 per i 125 con cambio di velocità). In queste condizioni, anche se la ruota interna si solleva, il grip del pneumatico esterno è più che sufficiente per scaricare a terra tutta la potenza e garantire tutta la motricità necessaria.