La nascita delle nuove formule KF1, KF2 e KF3 ha riportato molti appassionati all’inizio degli anni 80, alla creazione della Formula K. Anche allora venne inserita nella denominazione ufficiale la lettera K, e anche allora venne abbandonata la cilindrata tradizionale di 100 cc. Per il resto però le analogie di fermano qui, perché le motivazioni tecniche e sportive che hanno portato la CIK, la Commissione Internazionale Karting della Fia, a varare nel 2007 le nuove formula KF non hanno nulla in comune con quelle che portarono all’inizio degli anni 80 alla nascita della Formula K.

I motori KF1, KF2 e KF3, 125 di cilindrata, vengono definiti “long life”, cioé vita lunga. Nella loro definizione regolamentare sono stati inseriti tutta una serie di accorgimenti, primo fra tutti il limitatore di regime, per cercare di allungare gli intervalli tra gli interventi di manutenzione e, di conseguenza, ridurre i costi. Altri accorgimenti, come l’adozione dell’avviamento elettrico e della frizione centrifuga hanno portato alla creazione di una generazione di motori completamente nuova, abbastanza lontana, come concezione tecnica e architettura meccanica, da quelli che erano stati i principi ispiratori dei primi motori da kart tra la fine degli anni 50 e l’inizio degli anni 60.

Per quanto riguarda la Formula K, le motivazioni che spinsero la CIK ha varare la nuova categoria furono essenzialmente di carattere commerciale. Dalla nascita delle categorie internazionali (il primo Campionato Europeo era stato disputato nel 1963 e il primo mondiale sotto l’egida della Fia l’anno successivo) la classe che si era universalmente affermata a livello europeo era la 100. I motori erano tutti a due tempi con ammissione a valvola rotante e raffreddamento ad aria libera. Nel corso degli anni 70 i classici carburatori a vaschetta erano stati sostituiti con i Tillotson a membrana di provenienza americana, ma per il resto i motori non avevano subito grosse innovazioni.

Le cose andavano diversamente negli Stati Uniti, dove la regolamentazione, gestita da un ente nazionale, sfuggiva ai dettami della CIK ed esistevano diverse categorie, la cui cilindrata era calcolata in base al sistema americano dei pollici cubi. In particolare c’era una categoria, definita B Limited, la cui cilindrata nominale era di 8 pollici cubi, pari a 131,104 cc, e che in base a una tolleranza prevista dal regolamento americano poteva arrivare a circa 133 cc.

Alla fine degli anni 70 naque l’idea di creare sulla base della regolamento della B Limited una unica grande classe internazionale, con limite di cilindrata 135, che avrebbe dovuto diventare la “Formula 1” del kart, ma soprattutto avrebbe dovuto unificare in mondo del karting europeo con quello del karting americano. L’esperimento però non ebbe successo, anche perché nei programmi della CIK i motori da 135 sarebbero stati utilizzati esclusivamente a livello internazionale in Formula K e nella Intercontinentale B, la cosiddetta formula “pesante” creata per quei piloti che avevano problemi ad avvicinarsi al peso minimo previsto per la Intercontinentale A. Le categorie nazionali invece sarebbero rimaste quelle classiche, con motori da 100 cc, e per molte aziende sviluppare una nuova famiglia di motori da 135 cc, con prospettive commerciali molto modeste, rappresentava un onere insostenibile.

Nella prima tornata di omologazione, nel 1981, furono presentati solamente quattro motori prodotti da tre aziende: la DAP, la Iame e la PCR. Il DAP T60 in realtà era un T72 per la classe 100 maggiorato nell’alesaggio a 54 mm, per una cilindrata effettiva di 123,6 cc. La Iame omologò l’Atlas 29 e il Komet K29. Il primo era un propulsore abbastanza raffinato, con la valvola rotante nella parte anteriore del carter messa in movimento da una cinghia dentata, che però non venne mai commercializzato. Il Komet K29 era derivato da un motore nato per il mercato americano e divenne il mattatore assoluto della categoria nei primi anni 80, prima di venire sostituito dal K30. IL PCR TS 54 a sua volta era derivati da un motore nato per classe 100, maggiorato nell’alesaggio per raggiungere una cilindrata effettiva di 129,3 cc.

Negli anni successivi, nel 1983 e nel 1986, vennero omologati altri motori, alcuni anche abbastanza interessanti, come il Jeabor Paj 19B con valvola parzializzatrice allo scarico, o lo Yamaha KT 135. Tutti motori che però scesero in pista solo sporadicamente e non furono mai in grado di contrastare il passo ai propulsori italiani. A complicare ulteriormente le cose ci fu il fallimentare tentativo di esportare il Campionato del Mondo negli Stati Uniti nel 1986. Quella che sarebbe dovuta diventare la grande festa del karting mondiale si rivelò un disastro assoluto, perché i piloti europei giudicarono la pista di Jacksonville troppo pericolosa per ospitare una manifestazione ad alto livello e disertarono la prova. In queste condizioni, soprattutto il base alla considerazione che i motori 135 non erano riusciti a trovare un reale sbocco commerciale sul mercato europeo, alla fine degli anni 80 la CIK decise di tornare alla classica cilindrata di 100 cc anche per le gare internazionali e il Campionato del Mondo. Per tre anni dal 1990 al 1992, venne conservata la denominazione Formula K, anche se il limite di cilindrata era stato riportato a 100 cc. Poi, anche per evitare confusione con quella che era stata la classe regina degli anni 80, la massima categoria del karting internazionale assunse la denominazione di Formula Super A.